Zeitschrift für eine neue revolutionäre Orientierung

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Die Zeitschrift Bruchlinien hat eine Phase der Abwesenheit durchlebt. Nun erscheint sie wieder in neuer Form unter dem Titel "Intifada - Zeitschrift für den antiimperialistischen Widerstand". Der Online-Auftritt bleibt jedoch weiter bestehen.

Podiumsdiskussion: Was war die Sowjetunion?

 

 Ausgaben

Nr. 21 Herbst 2007
Nr. 20 Frühjahr 2007
Nr. 19 November 2006
Nr. 18 Mai 2006
Nr. 17 Februar 2006
Nr. 16 November 2005
Nr. 15 Juni 2005
Nr. 14 April 2005
Nr. 13 November 2004
Nr. 12 September 2004
Nr. 11 Mai 2004
Nr. 10 Jänner 2004
Nr. 9 November 2003
Nr. 8 September 2003
Nr. 7 Mai 2003
Nr. 6 März 2003
Nr. 5 Jänner 2003
Nr. 4 November 2002
Nr. 3 September 2002
Nr. 2 Juli 2002
Nr. 1 Mai 2002

 

 Rezensionen

Filmkritik zu Snyders Verfilmung der Comicvorlage






Nr. 10 Jänner 2004

Privat – da fährt die Bahn drüber

In Dänemark kommen die Züge, wenn überhaupt, zu spät. In Großbritannien entgleisen Züge wegen veralteten Regelanlagen und in Deutschland gehen die ersten privaten Bahnbetreiber bereits in Konkurs. Es ist nicht zu übersehen: Die Bahn wurde privat.


Ungeachtet der Probleme die international mit der Privatisierung der Bahn auftraten und treten, hat die österreichische Bundesregierung den Startschuss für den freien Markt auf Österreichs Schienen gegeben. Der erste Schritt in Richtung privat wurde bereits Mitte der Neunziger gesetzt, als die ÖBB begann als Aktiengesellschaft zu bilanzieren. Damit wurde bereits ein Instrument zur Effizienzkontrolle eingeführt, das auch einen Vergleich zwischen Unternehmungen und damit Transparenz in die Geschäftsgebarung der ÖBB möglich gemacht hat. Doch die EU verlangt mehr. Die Regelungen des freien Marktes sehen eben keine geschützten Bereiche mehr vor, die der Staat exklusiv bedienen darf. Den EU Richtlinien zufolge muss es jedem Investor möglich sein überall in Europa in jedes beliebige Business einzusteigen – dazu gehören nicht nur produzierte Güter sondern auch Dienstleistungen wie Verkehr.

Warum waren die Bahnen staatlich?

Wie man sich nur unschwer vorstellen kann, ist es gar nicht so einfach ein Konzept für einen freien Wettbewerb auf den Schienennetzen zu entwerfen. Nicht ohne Grund waren diese verstaatlicht. Die Theorie des perfekten Wettbewerbs greift bei der Bahn aus zwei Gründen nicht. Der erste Grund wird im Rahmen der Ökonomischen Theorie als Netzwerkeffekt verstanden. Beim Auf- oder Ausbau eines Netzes kann man die anfallenden (hohen) Kosten keineswegs direkt auf die Wertsteigerung des Gesamtnetzes umlegen. Die bestehenden Netzteile werden nämlich durch jedes angefügte Element ungleich mehr wert, da das Netz als Ganzes wächst, und daher auch bestehende Teile aufgewertet werden. Aufgrund dieses Netzwerkeffekts, und seinen Konsequenzen in der Kostenanalyse spricht man bei der Bahn von einem natürlichen Monopol. Das zweite Argument für ein staatliches Monopol wohnt dem ersten Argument bereits inne – die hohen Kosten. Ein Bahnnetz zu bauen ist sehr aufwendig und auch die Wartung ist im Vergleich zu variablen Kosten anderer Branchen kostspielig. Weiters sind diese Kosten irreversibel. Das heißt, dass die gelegten Schienen eben nur mittels Schienenverkehr nutzbar sind und anders keinen Eingang in den Wertschöpfungsprozess finden können.

Wie wird privatisiert?

Aufgrund der Vielschichtigkeit der Probleme, die auftreten, wenn man nicht nur einen Anbieter im Markt hat, gibt es verschiedenste Ansätze einen Konkurrenzkampf auf den Schienen einzuführen. Oberstes Gebot ist es, Infrastruktur, Wartung und Betrieb zu trennen. Den Ausbau des Netzes hat man freundlicher Weise in den meisten Fällen gleich von Anfang an dem Staat überlassen, da es nicht möglich ist die hohen Kosten wieder hereinzubekommen ohne das Netz zu gefährden. So geschehen in England, wo eine Aktiengesellschaft mit dem Auf- und Ausbau des Netzes ihre Gewinne erwirtschaften sollte. Dies hatte zur Folge, dass das ohnehin technisch veraltete Bahnsystem in England seit der Privatisierung fast keine Verbesserungen erfuhr. Lange Zeit hat man sich damit begnügt, die Schienen zu vermieten. Aufgrund der teilweise desaströsen Situation im Bezug auf Sicherheit und Zuverlässigkeit, fordern die Betreiber der Strecken nun offen, den Bereich Infrastruktur wieder unter die Kontrolle der Linienbetreiber zu stellen. Diese haben eben nicht nur den Shareholder Value der Aufbaufirma im Auge, sondern die langfristige Qualität des Netzes. Die britische Regierung reagierte, nicht zuletzt wegen der zahlreichen Unfälle, und allem Anschein nach wird auch in Großbritannien der Infrastrukturbereich wieder in die staatliche Obhut zurückgeführt.
Für den Betrieb der Bahn an sich gibt es auch verschiedene Modelle wie diese in Konkurrenz zu betreiben sind. In Deutschland etwa konzentriert sich die Deutsche Bahn AG lediglich auf die profitablen Hauptstrecken. Die Nebenstrecken sollen von privaten Betreibern betrieben werden, die mittels Ausschreibung den Zuschlag erhalten. Die Ausschreibung geht so von statten, dass jene Firma den Zuschlag erhält, die die geringsten Subventionen braucht um den Betrieb für eine vereinbarte Zeit zu gewährleisten. Um die Privaten überhaupt dazu zu bewegen aktiv zu werden, müssen natürlich Gewinne gemacht werden. Diese werden eben von staatlicher Seite garantiert und auf ein Bestimmtes Maß (marktübliche Renditen) eingeschränkt.
Eine weitere Variante ist es die Strecken mittels Auktion, ähnlich den UMTS-Auktionen, zu vergeben. Es dauerte allerdings nicht lange bis die ersten Auktionsgewinner Verluste machten und ihren Betrieb einstellten. Denn es ist eben nicht so, dass jener der bei der Auktion gewinnt, auch der stabilste Anbieter ist, der finanzkräftig genug ist um die Anfangsphase mit Verlusten zu überstehen. Dieses System der Auktionen wurde sehr bald wieder in Frage gestellt, denn Gewinner der Auktionen waren eigentlich immer die risikofreudigsten Investoren. Kein guter Garant für eine für die Wirtschaft wichtige Infrastruktureinrichtung wie den Bahnverkehr.
In Großbritannien ist weiters zu beobachten dass die Anzahl der Anbieter seit der Privatisierung rasch gesunken ist. Es fand, genau wie es die ökonomische Theorie analysiert, ein Konzentrationsprozess statt, den jedes natürliche Monopol hervorruft. Diese Auflistung von Methoden und Problemen ließe sich beliebig fortsetzen. Fest steht, dass die Theorie keine Antwort auf diese Fragen hat – dass es keine Möglichkeit gibt, ein modernes Bahnnetz in Konkurrenz zu betreiben, wollen sich die Regierungen noch nicht eingestehen.

Was bringt’s?

Eines haben die Privatisierungsprojekte dennoch geschafft – nämlich die Verträge und die Löhne der Bahnbediensteten massiv zu senken. Hier setzte auch der Streik der ÖBBler im Herbst 2003 an. Allerdings kreuzte der Verfassungsgerichtshof die Pläne der Gewerkschaften und erlaubte die Änderung bestehender Dienstverträge. Mit weitreichenden Konsequenzen. Ab diesem Zeitpunkt gibt es nun in Österreich für Dienstnehmer keine Vertragssicherheit mehr. Insofern hat das Privatisierungsprojekt in Österreich seinen Zweck bereits erfüllt. Die durch Personalabbau und Lohnkürzungen erzielten Effizienzsteigerungen muten angesichts der viel größeren Probleme die die Privatisierung hervorruft lächerlich an. Insofern kann man sich das Festhalten am Dogma der Privatisierung nur dadurch erklären, dass es eben genau darum geht den Arbeitsmarkt als ganzes zu liberalisieren. Die Kernbereiche eines Wirtschaftssystems legen immer Zeugnis der vorherrschenden Wirtschaftstheorie. Wurden in der sozialen Marktwirtschaft nach dem 2. Weltkrieg die Kernbereiche verstaatlicht, um auch Arbeitsmarkt- und Wirtschaftspolitik mit Unternehmen zu betreiben, so „muss” nun alles privat werden um den Dogmen der freien Marktwirtschaft genüge zu tun – ungeachtet der Probleme.

Robert Fisch