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Die Zeitschrift Bruchlinien hat eine Phase der Abwesenheit durchlebt. Nun erscheint sie wieder in neuer Form unter dem Titel "Intifada - Zeitschrift für den antiimperialistischen Widerstand". Der Online-Auftritt bleibt jedoch weiter bestehen.

Podiumsdiskussion: Was war die Sowjetunion?

 

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Filmkritik zu Snyders Verfilmung der Comicvorlage






Nr. 5 Jänner 2003

Das angekündigte Desaster

Die Krise des Fiat-Konzerns, ihre Hintergründe und Folgen


Am 9. Oktober 2002 erklärt der Vorstand des italienischen Fiat-Konzernes, dass sich die Verluste des Unternehmens bis Jahresende auf zwei Milliarden Euro belaufen werden. Ein Fünftel der Belegschaft soll abgebaut werden. Die Fiat-Aktie erlebt eine Talfahrt. Fiat beantragt bei der italienischen Regierung den „Krisenzustand“. Die Krise des wichtigsten italienischen Industrieunternehmens erschüttert ganz Italien. Es wird befürchtet, dass allein durch sie das Bruttoinlandsprodukt Italiens um 0.4% sinken wird. Sie ruft gleichermaßen Regierung und Opposition, konföderierte und Basisgewerkschaften sowie die Linke auf den Plan.

Noch im Oktober präsentiert Fiat in Form eines „Restrukturierungsplanes“ die unmittelbaren Auswirkungen der Krise: 8100 Arbeiter und Angestellte sollen abgebaut werden. Null-Kurzarbeit nennt man das in Italien. Die Hälfte von ihnen soll nach dem Dafürhalten der Unternehmensleitung die Fabriken nie wieder betreten. Drei Werke sollen geschlossen werden – Turin, Arese in der Nähe von Mailand und das sizilianische Termini Imarese. Da Fiat schon vor Jahren wichtige Teile der Produktion ausgelagert hat, sind die negativen Auswirkungen auf die Zulieferindustrie entsprechend groß. Ein Drittel der Metallunternehmen im Großraum Turin gibt an, Konkurs anmelden zu müssen, wenn die Nachfrage bei Fiat weiter zurückgehe. Fünfzigtausend Arbeitsplätze sollen Schätzungen zu Folge bei den Zulieferbetrieben verloren gehen. Besonders in Sizilien ist die soziale Krise für die gesamte Region rund um Termini Imarese vorprogrammiert. In dieser Region mit strukturell hoher Arbeitslosigkeit sind die Gehälter der FIAT-Arbeiter oft das einzige regelmäßige Einkommen für die ganze Großfamilie. Alternativen zur Autoindustrie gibt es keine.

Die Regierung Berlusconi hat Anfang Dezember 2002 ihr Einverständnis mit dem Umstrukturierungsplan erklärt. Am 9. Dezember wurden die ersten Arbeiter auf Null-Kurzarbeit geschickt. Die Gewerkschaften lehnen den Plan ab. Sie werfen Geschäftsleitung und Regierung vor, damit den Ausverkauf von Fiat an General Motors vorzubereiten. General Motors besitzt seit dem Jahr 2000 20% der Aktien von Fiat.

Die Gründe

Die Krise des italienischen Autokonzerns kann nicht abgehoben von den internationalen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen betrachtet werden. Der wichtigste Aspekt ist hierbei die schlechte Konjunkturlage, die sich auch auf den italienischen Automarkt merklich auswirkt. Giancarlo Boschetti, Geschäftsführer von Fiat-Auto, spricht im Juni von einem 15%igen Rückgang des Autoverkaufs in Italien gegenüber 5% in Europa. (1) Der zweite wichtige Aspekt ist die strukturelle Überproduktion auf dem Automarkt. Auch andere Autokonzerne wie General Motors sehen sich einem massiven Rückgang der Verkaufszahlen gegenüber. Schließlich ist der Marktanteil von FIAT gemessen an anderen Herstellern rapide zurückgegangen. Generell zeichnet sich ein massiver Konzentrationsprozess in der Autoindustrie ab. Das eigenständige Überleben eines italienischen Unternehmens scheint sich somit zumindest schwierig zu gestalten.

Vor dem Hintergrund dieser Fakten haben die italienischen Medien in den letzten Wochen eine Reihe von Erklärungsversuchen und Begründungen für die Talfahrt mit nationalen Folgen des Fiat-Auto-Konzernes an die Öffentlichkeit gebracht. Von Missmanagement und schlechter Unternehmenspolitik war ebenso die Rede wie von anachronistischer Eigentümerstruktur, dem Familienkapitalismus des Agnelli-Klans. Selbstverständlich sind diese Begründungen zumindest teilweise richtig, doch reichen sie nicht aus, um die Krise in ihrer Gesamtheit zu erklären. Denn bei genauerer Betrachtung der jüngeren Unternehmensgeschichte scheint sich das heutige Desaster von FIAT schon seit langem angekündigt zu haben. So entwickelt sich FIAT mit der letzten Krise beinahe zu einem Paradebeispiel für ein Unternehmen, das der Gier nach dem schnellen Geld des Finanzkapitalismus zum Opfer gefallen zu sein scheint.

Von der Autofabrik zur Finanzholding

Seit Jahren versucht die Unternehmensleitung von Fiat der fallenden Profitrate in der Autoindustrie durch „Diversifizierung“ zu begegnen. Fiat begann, mitunter unter Inkaufnahme hoher Verschuldungen, in andere Sektoren, vornehmlich den Finanzsektor, zu investieren. Als Hauptentwicklungsachse der Diversifizierungsstrategie wurde der Versicherungssektor identifiziert. Die Fiat-Gruppe besitzt Toro Assicurazioni zu 100% und hat in den letzten Monaten versucht, durch Kauf weiterer Versicherungsunternehmen den zweitgrößten Versicherungspol des Landes zu bilden. Dies wurde allerdings durch Einflussnahme der Italienischen Staatsbank verhindert. Darüber hinaus besitzt die Fiat-Gruppe Anteile an zwei der wichtigsten Bankenkonsortien des Landes. Neben dem Finanzsektor investierte Fiat in Großkaufhäuser, die Tourismusbranche, Telekommunikationsunternehmen und die Energiewirtschaft.

Aus dieser Strategie ist in erster Linie herauszulesen, dass die Autoproduktion von einem Kernstück der Fiat-Gruppe immer mehr in den Randbereich abgedrängt wurde. Das Interesse der Unternehmensleitung und der Eigentümerfamilie Agnelli an ihr schwand zusehends und verlegte sich auf profitträchtigere Sparten. Wer am schnellen Profit interessiert ist, der wird sein Geld eher in Finanzspekulationen mit hohen Renditen investieren und nicht in langfristige Investitionen, in Forschung und Technologie für die Industrie, die bestenfalls längerfristig Früchte tragen werden.

Diesem Prinzip folgend hat die Fiat-Unternehmensleitung die Investitionen in die Fahrzeugproduktion, die Förderung von Forschung und neuester Technologie vernachlässigt. Das ist wohl gemeint, wenn ihr in den Medien Missmanagement und fehlerhafte Investitionsstrategie vorgeworfen wird. Doch gerne vergessen die Kritiker, dass die Politik der Finanzspekulationen, in die sich das Fiat-Management seit Jahren verstrickt hat, von den verschiedenen italienischen Regierungen großzügig unterstützt wurde. Die Maxime der Privatisierung und Liberalisierung hat in Italien, wie anderswo, Industrieunternehmen in Schwierigkeiten die Möglichkeit gegeben, sich auf Märkten, die im Wesentlichen der internationalen Konkurrenz entzogen sind, zu sanieren. Es handelt sich hierbei um öffentliche Dienstleistungsbetriebe wie Telekommunikation oder Energieversorgung, die seit den 80er und 90er Jahren von den neoliberalen Regierungen privatisiert wurden. Für die Bevölkerung wurde damit ein doppelt negativer Effekt erzielt. Einerseits begünstigte diese Politik das Entstehen von privaten Dienstleistungsriesen, Monopolen ähnlich, andererseits wurde die nationale Industrie zerschlagen.

Nicht nur Profitgier, sondern auch Korruption

Was weder die großen Medien, noch die italienische Regierung und auch nicht die großen konföderierten Gewerkschaften über die Fiat-Krise offen aussprechen, das sagen die Basisgewerkschaften. Bei der Misswirtschaft des Fiat-Konzerns handelt es sich nicht nur um blinde Profitgier, die Tausende von Arbeiterinnen und Arbeitern zu bezahlen haben, sondern es geht vielmehr auch um Veruntreuung öffentlicher Gelder, Korruption und andere unlautere Machenschaften.

Ende der 70er Jahre betrug die Zahl der bei Fiat-Beschäftigten 135.000. Nach der Übernahme von Alfa Romeo im Jahr 1986 erhöhte sie sich auf 169.000. In den Jahren 1979 bis 1991 wurden 70.500 Beschäftige abgebaut, etliche Produktionsbereiche ausgelagert. Heute beschäftigt Fiat-Auto nur noch 26.878 Menschen. Von diesen sollen dem neuen Umstrukturierungsplan zufolge weitere 8100 abgebaut werden. (2)

Doch diesem Arbeitnehmerabbau steht eine enorme Ausweitung der Produktionskapazitäten in den 90er Jahren gegenüber. Tatsächlich erhielt Fiat seit Jahrzehnten Unsummen an staatlichen Zuwendungen, mit Hilfe derer die Gruppe in Italien und im Ausland immer wieder neue Niederlassungen eröffnete. Damit brachte das Management die Produktionskapazität auf ein Niveau von drei Millionen Fahrzeugen pro Jahr. Doch schon 1994 belief sich die tatsächliche Produktion auf weniger als die Hälfte der Kapazität. Mit Hilfe dieser Strategie gelang es der Unternehmensleitung einerseits mit öffentlichen Geldern neue Produktionsstätten zu eröffnen, andererseits angeblich alte und überholte Werke zu schließen und die betroffenen Beschäftigten „freizusetzen“. Ein Teil der neuen Fabriken wurde in Süditalien eröffnet, wo die Regierung aufgrund der strukturellen Krise besonders günstige Bedingungen garantierte. So profitierte Fiat in den süditalienischen Werken vom staatlich festgesetzten niedrigeren Lohnniveau, konnte den 24-Stunden-Schichtbetrieb auch an Sonn- und Feiertagen einführen und die Produktion ohne die gewohnten Sicherheitsstandards laufen lassen. Kurzum, staatliche Gelder wurden unter Vorspiegelung falscher Tatsachen (Notwendigkeit der Ausweitung der Produktionskapazität) dazu verwendet, alte Werke zu schließen, die Beschäftigten zu entlassen und in den neuen Fabriken die Arbeitsbedingungen qualitativ zu verschlechtern.

Damit nicht genug, werfen die Basisgewerkschaften dem Fiat-Management auch systematische Verwicklung in Korruptionsaffären vor. Als eklatantestes Beispiel wird der Erwerb von Alfa Romeo durch Fiat-Auto angeführt. Im Jahr 1986 beschloss die Regierung den Verkauf von Alfa Romeo. Zwei Anbieter wurden vorstellig: Ford und Fiat. Obwohl Ford das zweifellos bessere Angebot machte, wurde Alfa letztlich Fiat zugesprochen. Die Gruppe konnte das Unternehmen um den praktisch symbolischen Preis von 1 072 Milliarden Italienische Lire (rund 553 Millionen Euro) erwerben, die in fünf Jahresraten ab dem 1. Januar 1993 zu bezahlen wären. Real habe Fiat die Operation nicht mehr 400 Milliarden Lire (rund 200 Millionen Euro) gekostet – weit weniger als die staatlichen Zuwendungen, die es erhalten hat. Um die damalige Regierung unter Bettino Craxi zu diesem Geschenk zu bewegen, habe die Unternehmensleitung Schmiergelder in der Höhe von vier Milliarden Lire (rund zwei Millionen Euro) auf das Konto von Craxis PSI überweisen lassen. Cesare Romiti und Francesco Mattioli, damals Präsident und Finanzchef von Fiat, wurden der Steuerhinterziehung, Bilanzfälschung und Parteienfinanzierung angeklagt. Die Prozesse sind noch im Laufen. Premierminister Berlusconi, der selbst mehrfach unlauterer Geschäftsmethoden angeklagt wurde, beeilt sich derzeit die entsprechenden Gesetze zu erlassen, um eine Strafverfolgung von Romiti und Mattioli, wie von all jenen zu Craxis Zeiten in Schmiergeldaffären Verwickelten, zu verunmöglichen.
Währenddessen hatte sich Fiat beim Erwerb von Alfa Romeo dazu verpflichtet, Marke, Modelle, technische Kapazitäten und Produktionsstätten von Alfa zu erhalten. Seit damals hat Fiat etliche Werke geschlossen und einen Großteil der Beschäftigten entlassen. Zum Zeitpunkt der Übernahme arbeiteten bei Alfa 34 000 Menschen. Heute sind es 7 500. (3)

Die konföderierten Gewerkschaften stimmten sowohl dem dubiosen Verkauf von Alfa an Fiat als auch den jahrelangen hohen staatlichen Förderungen und der damit verbundenen Unternehmensstrategie zu. Ihre heutige Betroffenheit wirkt daher nicht sehr überzeugend. Ihr Schweigen bezüglich der illegalen Handlungen des Fiat-Managements erhärtet die These ihrer Mitverantwortung.

Wiedererwachen der Arbeiterbewegung?

Die Krise des Fiat-Konzerns stellt allerdings mehr dar als einen klassischen Fall von Untergang einer Traditionsindustrie dank der neoliberalen Doktrin des Shareholder-Kapitalismus. Fiat ist das wichtigste italienische Unternehmen, das Kernstück der italienischen Industrie. Fiat ist nicht nur ein Symbol für den italienischen Kapitalismus. Fiat ist auch ein Symbol für die italienische Industriearbeiterklasse, die kämpferischste in Europa, diejenige, die während 1968/69 am weitesten gegangen ist, die in den 70er Jahren die radikalsten, militantesten Formen hervorgebracht hat.

Die jüngste Krise hat diese Kernschichten der Arbeiterklasse nach jahrelangem Dornröschenschlaf wieder aufwachen lassen. Generalstreiks, Fabriksbesetzungen, Massendemonstrationen, Besetzungen von Bahnhöfen und Autobahnen sind die Antwort der wütenden Arbeiter auf die Massenentlassungen, auf die zynische Unternehmensstrategie, für deren Scheitern sie zu zahlen haben. Auch die massenhafte Teilnahme der Fiat-Arbeiter und der Metallergewerkschaft FIOM an der Demonstration im Rahmen des Europäischen Sozialforums in Florenz wurde als Politisierung des Kampfes gewertet. Schließlich fand die Demonstration unter dem Motto „Kein Krieg gegen den Irak“ statt.

Allein, bei genauerem Hinsehen ist es fraglich, ob der erhoffte qualitative Sprung, die Rückkehr der Industriearbeiterklasse als Subjekt in die politische Arena, stattfinden wird. Schon jetzt scheint sich abzuzeichnen, dass die konföderierten Gewerkschaften und die institutionalisierte Linke die Krise dazu verwenden wollen, ihre Umstrukturierung in Richtung einer Labour-Partei in die Wege zu leiten. Andererseits scheinen die Basisgewerkschaften, die gerade in einigen der Fiat-Werke ihre historische Basis haben, durch eine sektiererische Haltung innerhalb der Mobilisierungen die Chance zu versäumen, ihren Einfluss in den Kämpfen zu stärken und diese von einer rein gewerkschaftlichen auf eine politische Ebene zu heben. Ohne diesen qualitativen Sprung, der aus den engen gewerkschaftlichen Bahnen hinaus und zu einem Zusammenschluss mit den radikalen Teilen der Antiglobalisierungsbewegung hin führt, wird es schwierig sein, die Industriearbeiterklasse wieder zu einem politischen Subjekt zu machen.

Margarethe Berger

(1) Vladimiro Giacché “FIAT: cronaca di un disastro annunciato”, in: Rosso XXI, No. 13
(2) “La Denuncia – Dossier contro gli illeciti Fiat”, herausgegeben von SLAI Cobas
(3) a.a.o.